Mobilità sostenibile: le linee guida per i piani urbani

Negli allegati al D.M. 4 agosto 2017 le procedure per la redazione e approvazione del piano urbano di mobilità sostenibile e gli obiettivi, le strategie e le azioni di un pums

Al via le linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile (pums), ai sensi dell'articolo  3,  comma  7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257

In particolare, cuore del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017 (in Gazzetta Ufficiale del 5 ottobre 2017, n. 233) sono i due allegati, rispettivamente recanti:

  • le procedure per la redazione e approvazione del piano urbano di mobilità sostenibile;
  • gli obiettivi, le strategie e le azioni di un pums.

A seguire il testo del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017, disponibile anche in pdf alla fine della pagina.

Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017 


Individuazione delle linee guida per  i  piani  urbani  di  mobilita'

sostenibile,  ai  sensi  dell'articolo  3,  comma  7,   del   decreto

legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. (17A06675)


            in Gazzetta Ufficiale del 5 ottobre 2017, n. 233


                  IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
                           E DEI TRASPORTI

  Vista  la  direttiva  2014/94/UE  del  Parlamento  europeo  e   del

Consiglio   del   22   ottobre   2014,   sulla    realizzazione    di

un'infrastruttura  per  i  combustibili  alternativi,  recepita   con

decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, il cui art. 3, comma 7,

lettera c), prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture

e dei trasporti, previo  parere  della  Conferenza  unificata,  siano

adottate linee guida  per  la  redazione  dei  Piani  urbani  per  la

mobilita'  sostenibile,  tenendo  conto  dei  principi  previsti  nel

decreto medesimo;

  Vista la legge 24 novembre 2000, n. 340, e, in particolare,  l'art.

22 che istituisce appositi Piani urbani  di  mobilita',  al  fine  di

soddisfare i fabbisogni di mobilita'  della  popolazione,  assicurare

l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico  ed  acustico,

la  riduzione  dei  consumi  energetici,  l'aumento  dei  livelli  di

sicurezza  del  trasporto   e   della   circolazione   stradale,   la

minimizzazione dell'uso  individuale  dell'automobile  privata  e  la

moderazione del traffico, l'incremento della capacita' di  trasporto,

l'aumento della percentuale  di  cittadini  trasportati  dai  sistemi

collettivi anche con soluzioni di  car-pooling  e  car-sharing  e  la

riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane;

  Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244, e, in particolare,  l'art.

1,  comma  300,  che  istituisce  l'Osservatorio  nazionale  per   le

politiche del trasporto pubblico locale;

  Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, e, in particolare, l'art.  10,

comma 1, lettera d), che prevede l'adozione di  specifiche  strategie

di  intervento  nel  Bacino  padano  in   materia   di   inquinamento

atmosferico;

  Vista la comunicazione  COM  (2009)  490  del  30  settembre  2009,

recante:  «Piano  d'azione  sulla  mobilita'  urbana»,  che  prevede,

nell'ambito  del  programma  di  azioni  a  favore  della   mobilita'

sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorita' locali di Piani  di

mobilita' urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta

ad armonizzare trasporti e tutela dell'ambiente;

  Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

9 maggio 2014, n.190, con cui e' stato istituito, ai sensi  dell'art.

4, comma 1, lettera a), dell'Accordo  di  programma  sottoscritto  ai

sensi del su indicato art. 10, comma 1, lettera d), della legge n. 88

del 2009, il gruppo di lavoro  per  le  linee  guida  ai  fini  della

redazione dei Piani urbani di mobilita';

  Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

27 maggio 2016, n. 194, con cui  e'  stato  istituito  un  gruppo  di

lavoro incaricato di integrare l'attivita'  istruttoria  compiuta  in

attuazione del su indicato Accordo di programma, definendo  in  linea

tecnico-amministrativa criteri uniformi a livello  nazionale  per  la

predisposizione  e  l'applicazione  dei  Piani  urbani  di  mobilita'

sostenibile;

  Visto il Libro bianco  pubblicato  il  28  marzo  2011  intitolato:

«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso

un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse»;

  Tenuto conto dei documenti elaborati dal gruppo di lavoro,  di  cui

al richiamato  decreto  del  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei

trasporti 9 maggio 2014, n.190;

  Tenuto conto, altresi',  dei  documenti  elaborati  dal  gruppo  di

lavoro  di  cui  al  su  indicato   decreto   del   Ministero   delle

infrastrutture e dei trasporti 27 maggio 2016, n. 194;

  Considerato quanto  espresso  nell'allegato  «Connettere  l'Italia:

strategie  per  le  infrastrutture  di  trasporto  e  logistica»   al

Documento di economia e  finanze  2016  e  nell'allegato  «Connettere

l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture»  al  Documento  di

economia e finanze 2017;

  Ritenuto di procedere all'adozione del presente decreto al fine  di

garantire la piena attuazione del  decreto  legislativo  n.  257  del

2016;

  Acquisita l'intesa dalla Conferenza unificata espressa nella seduta

del 27 luglio 2017;

  Ritenuto di adottare le nuove linee  guida  per  la  redazione  dei

Piani urbani di  mobilita'  sostenibile,  di  cui  agli  allegati  al

presente decreto;

                              Decreta:

                               Art. 1
                              Finalita'

  1. Ai sensi del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257,  art.

3,  comma  7,  il  presente  decreto  ha  la  finalita'  di  favorire

l'applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la  redazione

di Piani urbani di mobilita' sostenibile, di seguito PUMS,  su  tutto

il territorio nazionale.

  2. In coerenza con quanto definito nell'allegato  al  Documento  di

economia e finanze 2017 e fermo restando quanto  prescritto  all'art.

3, comma 1, le  citta'  metropolitane  procedono,  avvalendosi  delle

linee guida adottate con il presente decreto,  alla  definizione  dei

PUMS al fine di accedere ai finanziamenti statali  di  infrastrutture

per nuovi interventi per il trasporto rapido di massa, quali  Sistemi

ferroviari metropolitani, metro e tram.


                               Art. 2
                              Linee guida

  1. Le linee guida di cui all'art. 1 sono costituite da:

    a) procedura uniforme per la redazione ed approvazione  dei  PUMS

di cui all'allegato 1, parte integrante del presente decreto;

    b) individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi

macro e specifici e delle azioni  che  contribuiscono  all'attuazione

concreta delle strategie, nonche' degli indicatori da utilizzare  per

la verifica del raggiungimento  degli  obiettivi  dei  PUMS,  di  cui

all'allegato 2, parte integrante del presente decreto.

  2. Per promuovere una visione  unitaria  e  sistematica  dei  PUMS,

anche in coerenza con gli indirizzi europei al fine di realizzare uno

sviluppo equilibrato e sostenibile, i relativi macro obiettivi minimi

obbligatori, con i relativi indicatori elencati nell'allegato 2, sono

monitorati con le modalita' di cui all'art. 4, per valutare il  grado

di contribuzione al raggiungimento  progressivo  degli  obiettivi  di

politica nazionale.


                               Art. 3
                           Adozione dei PUMS

  1. Le citta' metropolitane, gli enti di area vasta, i comuni  e  le

associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000  abitanti,

predispongono ed adottano nuovi PUMS, secondo le linee guida  di  cui

all'art. 1,  entro  ventiquattro  mesi  dall'entrata  in  vigore  del

presente decreto.

  2. Sono fatti salvi i PUMS gia' adottati alla data  di  entrata  in

vigore del presente decreto che, se necessario, sono aggiornati entro

il termine di cui al comma 1.

                               Art. 4
                     Aggiornamento e monitoraggio

  1. Il PUMS e' predisposto su un orizzonte temporale decennale ed e'

aggiornato con cadenza almeno quinquennale. L'eventuale aggiornamento

del  piano  e'  comunque  valutato  nei   dodici   mesi   antecedenti

all'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale.

  2. I soggetti destinatari, di cui all'art. 3, comma 1, delle  linee

guida predispongono, altresi',  un  monitoraggio  biennale  volto  ad

individuare eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi previsti  e

le relative misure correttive, al  fine  di  sottoporre  il  piano  a

costante verifica, tenendo conto degli indicatori di cui all'allegato

2.

  3. I dati relativi al monitoraggio di cui al comma 2  sono  inviati

all'Osservatorio nazionale per le politiche  del  trasporto  pubblico

locale  che,  biennalmente,  nell'ambito  della  relazione   prevista

dall'art. 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, informa

le Camere in merito allo stato di adozione dei PUMS ed  agli  effetti

dagli stessi prodotti sull'intero territorio nazionale.

  4. Entro  sessanta  giorni  dall'entrata  in  vigore  del  presente

decreto, e' istituito  un  tavolo  tecnico  istituzionale  presso  il

Ministero  delle  infrastrutture  e  trasporti  con  il  compito   di

monitorarne lo  stato  di  attuazione  ed  al  fine  di  proporre  le

eventuali modifiche previste all'art. 6, comma 1.


                               Art. 5
                        Clausola di invarianza

  1. Dall'attuazione  del  presente  decreto  non  derivano  nuovi  o

maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

  2. Le amministrazioni interessate svolgono  le  attivita'  previste

dal presente decreto con le risorse umane, finanziarie e  strumentali

disponibili a legislazione vigente.

  3. Il  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti  procede

annualmente  ad  una   ricognizione   delle   risorse   eventualmente

disponibili  sul  bilancio  statale  al   fine   di   verificare   la

possibilita' di proporne l'utilizzo per favorire lo svolgimento delle

attivita' previste dal presente decreto.

                               Art. 6
                               Modifiche

  1. Il presente decreto puo'  essere  modificato  ed  integrato  con

successivi decreti del Ministro infrastrutture  e  trasporti,  previo

parere della Conferenza unificata.

  2. Con successivi decreti del Ministro delle infrastrutture  e  dei

trasporti, previo parere  della  Conferenza  unificata,  puo'  essere

definito un sistema di criteri comuni ed uniformi per l'analisi costi

benefici o multicriteria dei PUMS, volto a consentire che i metodi di

valutazione  quantitativa  e  qualitativa  piu'  appropriati  per  le

diverse  realta'  territoriali  garantiscano  risultati  omogenei   e

confrontabili, ai fini di una  stima  coerente  della  sostenibilita'

degli interventi sul territorio nazionale.

 
                                                          Allegato 1
                                        (art. 2, comma 1, lettera a))

             Procedure per la redazione ed approvazione
              del piano urbano di mobilita' sostenibile

Premessa

    Il PUMS e' uno strumento di pianificazione strategica che, in  un

orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10  anni),  sviluppa  una

visione di sistema della mobilita' urbana  (preferibilmente  riferita

all'area della Citta' metropolitana, laddove definita), proponendo il

raggiungimento di obiettivi di sostenibilita' ambientale, sociale  ed

economica attraverso la definizione di azioni orientate a  migliorare

l'efficacia e l'efficienza del  sistema  della  mobilita'  e  la  sua

integrazione con l'assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.

    Il nuovo approccio alla pianificazione strategica della mobilita'

urbana assume come base  di  riferimento  il  documento  «Guidelines.

Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan» (Linee

Guida ELTIS), approvato nel 2014  dalla  Direzione  generale  per  la

mobilita' e i trasporti della Commissione europea ed e' in linea  con

quanto espresso  dall'allegato  «Connettere  l'Italia:  fabbisogni  e

progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza 2017.

1. Inquadramento programmatico

    Il PUMS, da inquadrarsi nello scenario pianificatorio regionale e

nazionale, deve essere concepito in un'ottica di integrazione e messa

a  sistema  degli  strumenti   di   pianificazione   territoriale   e

trasportistica  gia'  esistenti  a   livello   locale,   qualora   le

Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come  piano  sovraordinato

ai piani di settore.

    In particolare il  PUMS  e'  da  intendersi  quale  strumento  di

pianificazione  della  mobilita'  sovraordinato  rispetto  a   quelli

descritti al capitolo 4 delle «Direttive per la  Redazione,  adozione

ed attuazione dei Piani urbani del traffico»  redatte  dal  Ministero

dei lavori pubblici, in seguito a quanto disposto  dall'art.  36  del

decreto legislativo 30  aprile  1992,  n.  285,  Nuovo  codice  della

Strada.

    Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti  di

Pianificazione della mobilita'  a  livello  comunale  e/o  di  Citta'

metropolitana sara' la seguente:

      1° Piano urbano della mobilita' sostenibile;

      2° Piano urbano del traffico (PUT).

    Il PUMS e' nettamente differenziato  dal  PUT,  ma  e'  con  esso

interagente. Il PUMS e' un piano strategico di  medio-lungo  termine,

con il quale si affrontano problemi di  mobilita'  la  cui  soluzione

richiede «investimenti» e quindi risorse finanziarie e tempi  tecnici

di  realizzazione,  oltre   che   la   realizzazione   di   politiche

urbane/metropolitane  complesse  e  intersettoriali.  Gli   obiettivi

vengono perseguiti «non a risorse  infrastrutturali  inalterate».  Il

PUT, invece, essendo un  piano  di  breve  periodo,  assume  «risorse

infrastrutturali inalterate» ed organizza al meglio l'esistente; esso

e', quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale  ottica  e'

evidente che dall'analisi delle criticita' irrisolvibili con  il  PUT

possano individuarsi le opere previste dal PUMS e  che  il  PUT,  una

volta realizzate le opere del PUMS,  dovra'  essere  rivisto  poiche'

risulta mutato l'insieme delle infrastrutture disponibili.

    Il PUMS potra' prevedere anche interventi in variante a strumenti

urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento  secondo  le

procedure di legge. Nel caso in cui le Amministrazioni  approvino  il

PUMS   seguendo   le   procedure   di    approvazione    dei    Piani

urbanistici/territoriali esso si configura come variante da  recepire

negli strumenti vigenti.

2. Indicazioni per la redazione ed approvazione del PUMS

    La   stretta   e   costruttiva   collaborazione    in    ciascuna

Amministrazione  tra  le   strutture   competenti   in   materia   di

pianificazione  urbanistica  e  territoriale,  trasporti,   ambiente,

commercio etc. risulta fondamentale per la  redazione  del  PUMS,  in

quanto gli obiettivi e le azioni che il  Piano  stesso  si  prefigura

dovranno essere multisettoriali.

    Nel processo di redazione di un PUMS  giocano  inoltre  un  ruolo

fondamentale la condivisione e la partecipazione della cittadinanza e

dei portatori di interesse, come meglio specificato successivamente.

    Di seguito si indicano i diversi passi procedurali necessari alla

redazione ed approvazione del PUMS:

      a) Definizione del gruppo  interdisciplinare/interistituzionale

di lavoro;

      b) Predisposizione del quadro conoscitivo;

      c) Avvio del percorso partecipato;

      d) Definizione degli obiettivi;

      e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano;

      f) Valutazione ambientale strategica (VAS);

      g) Adozione del Piano e successiva approvazione;

      h) Monitoraggio.

a) Definizione  del  gruppo  interdisciplinare/interistituzionale  di

  lavoro

    Tenendo    nelle    debite    considerazioni    le     dimensioni

dell'Amministrazione che procedera' alla redazione  del  PUMS,  sara'

opportuno che lo stesso venga redatto acquisendo le conoscenze  delle

diverse discipline che regolano il  governo  del  territorio  e,  ove

ritenuto necessario, dei diversi attori istituzionali coinvolti.  Per

tale ragione sara' opportuno la  collaborazione  dei  vari  uffici  e

settori  interni  all'Amministrazione  (es.  urbanistica,  mobilita',

ambiente, turismo, polizia municipale, attivita'  economiche,  ecc.),

ed  anche,  ove  necessario,  di  tecnici  esterni   di   consolidata

esperienza in materia di pianificazione territoriale e dei trasporti,

nonche' di valutazione ambientale strategica, al fine  di  costituire

un gruppo interdisciplinare  di  lavoro,  capace  di  individuare  le

azioni da realizzare con i relativi costi economici e ambientali e di

gestire i processi di partecipazione.

    Fara' parte del gruppo di lavoro  il  mobility  manager  di  area

(introdotto con il decreto interministeriale  «Mobilita'  sostenibile

nelle aree urbane» del 27 marzo 1998  e  richiamata  dalla  legge  n.

340/2000).

    A   livello   interistituzionale   si   potra'    prevedere    il

coinvolgimento dei comuni contermini, delle conurbazioni  dei  comuni

ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale, tenendo conto

della zonizzazione regionale relativa alla qualita' dell'aria.

b) Predisposizione del quadro conoscitivo

    Il Quadro conoscitivo rappresenta la fotografia  dello  stato  di

fatto dell'area interessata alla redazione del Piano;  in  tal  senso

risulta  necessario  acquisire  tutte  le  informazioni   utili   per

caratterizzare  il  territorio  e  individuarne  le  criticita'.   E'

necessario altresi' indicare le fonti dei dati utilizzati e l'anno  o

periodo di riferimento.

    Il quadro conoscitivo si sviluppa come segue:

      Quadro normativo, pianificatorio e programmatico

    1. Livello regionale;

    2. Livello sovralocale (piani e programmi di livello  generale  e

di settore);

    3. Livello locale (piani e programmi di  livello  generale  e  di

settore);

      Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di Piano

    1. Struttura territoriale e insediativa;

    2. Caratteristiche e dinamiche demografiche;

    3. Imprese e dinamiche occupazionali;

    4. Localizzazione di servizi e dei poli di attrazione;

      Offerta di reti e servizi di trasporto

    1. Rete stradale esistente e gerarchizzazione;

    2. Reti e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio;

    3. Rete ciclabile, aree pedonali, Zone 30 e ZTL;

    4. Sistema della sosta;

    5.  Servizi  integrativi  al  trasporto  pubblico   e   mobilita'

condivisa;

    6. Logistica urbana;

    7. Sistemi ITS e di informazione,  regolamentazione  e  controllo

della circolazione;

    8. Politiche della mobilita';

      Domanda di mobilita'

    1. Zonizzazione;

    2. Indagini e rilievi sui flussi;

    3. Matrici O/D degli spostamenti delle  persone  e  delle  merci,

articolate nelle diverse modalita' e suddivise per  fasce  orarie  di

punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali;

      Interazione tra domanda e offerta di trasporto

    1. Livelli di Servizio della rete stradale e flussi di traffico;

    2. Livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati;

    3. Flussi di traffico ciclabile e pedonale;

    4. Rappresentazione delle dinamiche della logistica urbana;

    5. Indice di utilizzo della sosta;

      Criticita' e impatti

    1. Grado di accessibilita';

    2. Congestione della rete stradale;

    3. Saturazione dei servizi di TPL;

    4. Incidentalita';

    5.  Impatti  ambientali  (parco  veicolare,  qualita'  dell'aria,

inquinamento acustico, consumi energetici).

      Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce

c) Avvio del percorso partecipato

    Il percorso  partecipato  va  inquadrato  all'interno  di  regole

definite ex-ante e  non  soggette  esse  stesse  a  negoziazione  (e'

necessario che venga  definita  la  procedura  di  partecipazione  al

PUMS). Ogni Amministrazione scegliera' l'approccio e le  tecniche  di

percorso partecipato che ritiene piu'  opportune  in  relazione  alle

caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili.

    Il percorso partecipato  prende  avvio  con  la  costruzione  del

quadro conoscitivo, concorrendo all'individuazione  delle  criticita'

evidenziate da cittadini e portatori  di  interesse,  e  contribuisce

alla successiva definizione degli obiettivi del Piano.

d) Definizione degli obiettivi

    Una  chiara  individuazione  degli   obiettivi   consentira'   di

delineare le strategie e le  azioni  propedeutiche  alla  costruzione

partecipata dello scenario di Piano.

    All'interno  di  un  PUMS  si  potra'  distinguere,  come  meglio

specificato nell'allegato 2, fra:

      macro-obiettivi  che  rispondono  a   interessi   generali   di

efficacia ed efficienza del sistema di mobilita' e di  sostenibilita'

sociale,  economica  ed  ambientale  ai  quali   verranno   associati

indicatori di risultato e i relativi  valori  target  da  raggiungere

entro 10 anni;

      obiettivi specifici di livello gerarchico inferiore, funzionali

al raggiungimento dei macro-obiettivi.

    La gerarchia degli obiettivi permette di riconoscere  e  proporre

strategie del Piano per gli anni di valenza dello stesso (10 anni).

    Gli obiettivi perseguiti dal PUMS e la  relativa  quantificazione

(target) dovranno essere monitorati con cadenza biennale per valutare

il loro raggiungimento  e  confermarne  l'attualita'  attraverso  gli

indicatori necessari di cui all'allegato 2

    Il set degli indicatori sara' restituito  nei  documenti  tecnici

del Piano.

e) Costruzione partecipata dello scenario di piano (SP)

    A partire dal  quadro  conoscitivo  e  dall'individuazione  degli

obiettivi da perseguire, si definiscono, anche attraverso il percorso

partecipato,  le  strategie  e  le  azioni  (vedi  allegato  2)   che

costituiscono il punto di partenza per la costruzione  degli  scenari

alternativi di Piano.

    I diversi scenari alternativi, costituiti da specifiche azioni  e

interventi, attuati in uno specifico  intervallo  temporale,  saranno

messi a  confronto  con  lo  Scenario  di  riferimento  (SR)  che  si

configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS.  In

altre parole lo SR e' lo scenario che si  verifica  per  la  naturale

evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per  effetto  degli

interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e  della  mobilita')

da altri piani sovraordinati.

    Dalla valutazione comparata ex ante  degli  scenari  alternativi,

attraverso  l'uso  degli  indicatori  di  raggiungimento  dei   macro

obiettivi di cui all'allegato  2,  si  perviene  alla  individuazione

dello Scenario di piano (SP) che include anche  gli  interventi  gia'

programmati  dall'Amministrazione  e/o  presenti  in   pianificazioni

adottate e approvate dalla stessa.

    Lo scenario di Piano dovra'  prevedere  un  cronoprogramma  degli

interventi da attuare a breve termine (es. 5 anni e a  lungo  termine

(10 anni), nonche' una stima dei relativi costi  di  realizzazione  e

delle  possibili  coperture  finanziarie,  evidenziando  le   risorse

disponibili nel bilancio comunale.

    All'interno dello scenario di  Piano  dovra'  risultare  altresi'

l'elenco degli interventi prioritari, indicando gli  eventuali  lotti

funzionali.

    Per ulteriori indicazioni sullo  scenario  di  Piano  si  rimanda

all'allegato 2, paragrafo 6.

f) Valutazione ambientalestrategica (VAS)

    Secondo quanto stabilito  dagli  artt.  4  e  segg.  del  decreto

legislativo n. 152/2006 e s.m.i., i piani ed i programmi  strategici,

che possano avere  un  impatto  significativo  sull'ambiente,  devono

essere sottoposti alle procedure di Valutazione ambientale strategica

(VAS)  al  fine  di  garantire  un  elevato  livello  di   protezione

dell'ambiente e promuovere uno sviluppo sostenibile.

    Nel caso specifico dei  PUMS,  considerata  la  loro  tematica  e

tenuto conto di quanto indicato dal decreto legislativo n.  152/2006,

art. 6,  e'  da  valutare  caso  per  caso  l'assoggettabilita'  alla

procedura di VAS, anche in osservanza delle disposizioni delle  leggi

regionali, secondo quanto previsto dagli artt. 6, 7 e 12 del  decreto

legislativo n. 152/2006.

    La VAS accompagnera' tutto il percorso di  formazione  del  Piano

fino alla sua approvazione.

    Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla normativa nazionale

e regionale sulla VAS.

g) Adozione del Piano e successiva approvazione

    Tenuto  conto  di  quanto  previsto  dall'art.  16  del   decreto

legislativo n. 152/2006 e s.m.i. recante «Il piano o programma ed  il

rapporto  ambientale,  insieme  con   il   parere   motivato   e   la

documentazione  acquisita  nell'ambito  della   consultazione,   sono

trasmessi all'organo competente all'adozione o approvazione del piano

o programma», nonche' dalla normativa regionale in materia di VAS, il

procedimento consigliato ai fini  dell'adozione  e  dell'approvazione

del PUMS e' il seguente:

      1. adozione del PUMS in Giunta Comunale  o  metropolitana  (nel

caso delle Citta' metropolitane);

      2. pubblicazione per  30  giorni  del  PUMS  e  raccolta  delle

eventuali osservazioni;

      3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione  del  PUMS

in Consiglio comunale o metropolitano.

    Per i territori ricadenti nelle Citta' metropolitane il  PUMS  e'

elaborato dalla  Citta'  metropolitana  ed  approvato  dal  Consiglio

metropolitano.

    Le amministrazioni  possono  altresi'  scegliere  di  seguire  le

procedure di adozione  dei  piani  territoriali/urbanistici  previste

dalle rispettive legislazioni regionali.

h) Monitoraggio

    Nell'ambito della  redazione  del  PUMS  e  successivamente  alla

definizione dello  scenario  di  piano,  devono  essere  definite  le

attivita'  di  monitoraggio  obbligatorio  da   avviare   a   seguito

dell'approvazione del PUMS.

    A tale scopo si rende opportuna la costruzione di un  sistema  di

indicatori di risultato e di  realizzazione  (vedi  allegato  2)  che

consenta di valutare  l'effettivo  perseguimento  degli  obiettivi  e

l'efficacia  e  l'efficienza  delle   azioni   e   degli   interventi

individuati nel Piano.

    Operativamente il  monitoraggio,  considerata  gia'  avvenuta  la

raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si

potra' sviluppare nelle seguenti fasi:

      raccolta dei dati necessari per la stima  degli  indicatori  ex

post, da monitorare con cadenza biennale;

      confronto indicatori ex ante ed  ex  post  per  la  valutazione

dell'efficacia e dell'efficienza degli interventi previsti dal piano;

      eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in

cui il suddetto  confronto  evidenzi  risultati  al  di  sotto  delle

attese, con conseguente indicazione  delle  correzioni  da  apportare

agli interventi  di  Piano  (o  alle  modalita'  di  realizzazione  e

gestione degli interventi);

      eventuale revisione dei target da conseguire.

    Il monitoraggio periodico  deve  produrre  un  rapporto  biennale

sullo stato di realizzazione  del  PUMS  e  sulla  sua  capacita'  di

perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati.

    Il percorso partecipato  sara'  presente  anche  nella  fase  del

monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo  conseguimento

degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticita'  che

ostacolano la regolare attuazione del Piano.

              Parte di provvedimento in formato grafico

La struttura di un PUMS: un esempio di indice - tipo

    Di seguito si riporta una possibile articolazione dell'indice  di

un PUMS.

Introduzione

    0. Processo di formazione e partecipazione del piano

    1. Quadro conoscitivo

      1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico

      1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico  dell'area  di

piano

      1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto

      1.4 Domanda di mobilita'

      1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto

      1.6 Criticita' e impatti

      1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce

    2. Definizione degli obiettivi

      2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici

      2.2 Target

      2.3  Inidicatori  di  valutazione  del   raggiungimento   degli

obiettivi

    3. Definizione delle strategie delle azioni

      3.1 Strategie

      3.2 Azioni

    4. Costruzione degli scenari

      4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine  e  lungo

termine)

      4.2 Dinamiche demografiche  e  insediative  agli  orizzonti  di

piano

        4.2.1 Previsioni demografiche

        4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici)

      4.3 Domanda di mobilita' agli orizzonti di piano

      4.4  Scenario  di  riferimento  [si  intende  lo  scenario  che

contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente  dal

PUMS]

      4.5 Scenari alternativi di piano

        4.5.1 Scenario 1

        4.5.2 Scenario 2

        4.5.3 Scenario 3

    5.  Simulazione  e  valutazione  degli  scenari  [Simulazione   e

valutazione mediante indicatori di  ogni  scenario,  con  riferimento

agli orizzonti temporali di Piano]

      5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario

      5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori

      5.3 Individuazione dello scenario di piano

        5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine

        5.3.2 Cronoprogramma degli interventi

        5.3.3 Interventi prioritari

        5.3.4 Stima dei costi di realizzazione

        5.3.5 Copertura finanziaria

    6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano

      6.1 Piano di monitoraggio

      6.2 Indicatori di monitoraggio


                                                           Allegato 2
                                         (art. 2, comma 1, lettera b))
              Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS

1. Premessa

    Un Piano urbano della mobilita'  sostenibile  (PUMS)  deve  avere

come obiettivi principali il miglioramento  dell'accessibilita'  alle

aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita'  e  trasporti

sostenibili e di alta qualita'  anche  sotto  il  profilo  ambientale

economico e sociale, ed  il  miglioramento  della  fruibilita'  dello

spazio pubblico.

    Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di

infrastrutture» al Documento di economia e  finanza  (DEF)  2017,  il

PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi  indispensabili

perche' ci sia accesso,  da  parte  delle  Citta'  metropolitane,  ai

finanziamenti  statali  per  la  realizzazione  di  nuovi  interventi

infrastrutturali relativi ai sistemi di  trasporto  rapido  di  massa

(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane,  tram);

gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita'  delle

singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto  legislativo  n.

50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti  presentati  con

gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia:  strategie  per

le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.

    L'insieme  di  tutte   le   liste   prioritarie   di   interventi

infrastrutturali prodotte dalle  varie  aree  metropolitane,  insieme

alla documentazione di piano che attesta il  loro  impatto  positivo,

singolo e  sinergico,  sullo  sviluppo  della  mobilita'  sostenibile

urbana, costituiranno l'input per la successiva fase  di  valutazione

da parte degli organi centrali, in cui  verranno  definite  le  opere

prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti  allocare

le risorse statali  disponibili  con  un  logica  di  premialita'.  I

progetti saranno valutati in funzione degli  obiettivi  perseguiti  e

dei seguenti fattori:

    risultati e qualita' delle analisi svolte;

    presenza di un cofinanziamento dalle regioni;

    distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord

e sud).

    Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito  di  un  PUMS

devono contribuire a ridurre gli impatti  negativi  sulla  salute  ed

essere  corredate  da  progetti  urbani  per  aumentare  la  qualita'

estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.

    Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa  orientare

la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano

privilegiare gli spostamenti a  piedi,  in  bicicletta  o  con  mezzi

pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e

creare le infrastrutture che consentano  il  miglior  utilizzo  delle

stesse  verso,  attraverso  e  all'interno  delle   aree   urbane   e

periurbane.

2. Obiettivi

    La definizione degli obiettivi del Piano e  il  monitoraggio  del

suo  stato  di  attuazione  devono   basarsi   su   solide   evidenze

quantitative.

    Come  gia'  detto  nell'allegato  1  -   punto   d   una   chiara

individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le  strategie

e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario

di Piano.

    Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche

in coerenza con gli indirizzi europei,  al  fine  di  realizzare  uno

sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse

ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:

    A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita'

      A1. Miglioramento del TPL;

      A2. Riequilibrio modale della mobilita';

      A3. Riduzione della congestione;

      A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci;

      A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema

della  mobilita'  e  l'assetto   e   lo   sviluppo   del   territorio

(insediamenti  residenziali  e  previsioni   urbanistiche   di   poli

attrattori commerciali, culturali, turistici);

      A6. Miglioramento  della  qualita'  dello  spazio  stradale  ed

urbano;

    B. Sostenibilita' energetica ed ambientale

      B1. Riduzione del consumo di  carburanti  tradizionali  diversi

dai combustibili alternativi;

      B2. Miglioramento della qualita' dell'aria;

      B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;

    C. Sicurezza della mobilita' stradale

      C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale;

      C2. Diminuzione sensibile del numero generale  degli  incidenti

con morti e feriti;

      C3. Diminuzione sensibile dei  costi  sociali  derivanti  dagli

incidenti;

      C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con  morti

e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)

    D. Sostenibilita' socio-economica

      D1. Miglioramento della inclusione sociale;

      D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;

      D3. Aumento del tasso di occupazione;

      D4.  Riduzione  dei  costi  della  mobilita'   (connessi   alla

necessita' di usare il veicolo privato).

    Accanto ai macro-obiettivi minimi  obbligatori,  si  elencano  di

seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta'

urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu'

adatto  alle  proprie  caratteristiche,  salvo  poi  monitorarne   il

raggiungimento secondo gli indicatori previsti:

      a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo;

      b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso;

      c) migliorare le performance economiche del TPL;

      d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale;

      e) ridurre la congestione stradale;

      f)  promuovere  l'introduzione  di  mezzi   a   basso   impatto

inquinante;

      g) ridurre la sosta irregolare;

      h) efficientare la logistica urbana;

      i) migliorare le  performance  energetiche  ed  ambientali  del

parco veicolare passeggeri e merci;

      j)  garantire  l'accessibilita'  alle  persone  con   mobilita'

ridotta;

      k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito;

      l) garantire la mobilita' alle persone anziane;

      m)  migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;

      n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;

      o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.

3. Strategie

    Al fine di poter perseguire gli obiettivi  individuati  dal  PUMS

risulta necessario definire le strategie e  le  relative  azioni  che

costituiscono la base di partenza per la  costruzione  degli  scenari

alternativi di Piano.

    Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere

per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi  risposta  a

specifiche   criticita'   evidenziate   dall'analisi    del    quadro

conoscitivo.  In  linea  generale  possono  essere  individuate  piu'

strategie, trasversali rispetto ai diversi  obiettivi  perseguiti  ed

alle varie modalita' di trasporto:

    1. Integrazione tra i sistemi di  trasporto,  ,  che  comprendano

anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente  e

finanziariamente sostenibili;

    2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita'

del servizio ed innalzare la  velocita'  commerciale  dei  mezzi  del

trasporto pubblico;

    3. Sviluppo di sistemi di mobilita'  pedonale  e  ciclistica,  al

fine  di  considerare  gli  spostamenti  ciclo-pedonali  come   parte

integrante e fondamentale della mobilita' urbana  e  non  come  quota

residuale;

    4. Introduzione di sistemi di  mobilita'  motorizzata  condivisa,

quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;

    5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso  impatto

inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo  i  principi  di

cui al decreto legislativo di attuazione della  direttiva  2014/94/UE

del parlamento europeo e del consiglio  del  22  ottobre  2014  sulla

realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;

    6.  Razionalizzazione  della  logistica  urbana,   al   fine   di

contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie

per accrescere la vitalita'  del  tessuto  economico  e  sociale  dei

centri urbani;

    7.  diffusione  della  cultura  connessa  alla  sicurezza   della

mobilita', con azioni  che  mirano  alla  riduzione  del  rischio  di

incidente ed altre il cui fine e' la  riduzione  dell'esposizione  al

rischio; con azioni di protezione dell'utenza  debole  ed  altre  che

mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione

della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al  fine

di favorire una  maggiore  consapevolezza  e  lo  spostamento  modale

soprattutto per le generazioni future.

4. Azioni

    Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in

campo per  contribuire  all'attuazione  concreta  di  una  strategia.

Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o

immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per

ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una  o

piu' delle seguenti azioni:

  1 Integrazione tra i sistemi di trasporto

    a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto

in forma gerarchica e sinergica ed  il  recupero  di  quote  di  rete

stradale  e  spazi   pubblici   integrando   con   nuovi   interventi

infrastrutturali,  a  favore  di  una  loro  migliore  fruibilita'  e

condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita'

privata a basso impatto ambientale;

    b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione  tra  i

sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di

interscambio  esistenti  (e/o  realizzazione  di  nuovi   nodi)   per

garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;

    c. rendere possibile il trasporto di  biciclette  sui  mezzi  del

TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;

    d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo  anche  il

trasporto delle biciclette  sui  mezzi  del  TPL,  sui  treni  e  sui

traghetti

    e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita'  per  favorire

l'integrazione di sistemi di trasporto,  per  la  fornitura  di  dati

sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi

di mobilita'.

    f.  Attivita'  condotte  dal  Mobility   Manager   di   area   in

collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo  scopo

di incentivare la sostenibilita'

    g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda

  2 Sviluppo della mobilita' collettiva

    a. la  realizzazione  di  corsie  preferenziali  o  riservate  al

trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad  avere  ricadute

positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita'  dei

passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio;

    b.  l'implementazione  di   impianti   semaforici   asserviti   e

preferenziali al TPL;

    c. la previsione di interventi, anche sulle  infrastrutture,  per

la  fluidificazione  dei  percorsi  del  trasporto  pubblico   (quali

intersezioni,  snodi,  itinerari  funzionali   alla   rettifica   dei

tracciati);

    d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta

mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando  interventi

presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;

    e. Utilizzo  di  ITS  da  parte  degli  operatori  del  trasporto

pubblico, attraverso  l'incremento  nella  dotazione  di  veicoli  di

sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del

servizio (centrale operativa, AVM- Automatic  Vehicle  Monitoring,  e

AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del

servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire  anche

in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;

    f. la rilevazione del numero di passeggeri  a  bordo,  attraverso

l'installazione  di   dispositivi   sui   mezzi,   con   l'avvio   di

sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;

    g.  l'utilizzo  diffuso  dei  diversi  canali  di   comunicazione

all'utenza:  informazioni  a  bordo  e   alle   fermate;   siti   web

informativi;  social  network  come  Facebook  e  Twitter;   telefoni

cellulari, mediante  SMS  di  avviso;  applicazioni  per  smartphone;

schermi  e  altoparlanti  nelle  stazioni  e  presso  le  fermate   e

all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in  luoghi

strategici come ospedali, centri commerciali e universita';  pannelli

a messaggio variabile;

    h. azioni per il miglioramento della qualita'  del  servizio  del

tpl.

  3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica

    a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti

ed utenti occasionali;

    b. il  miglioramento  delle  condizioni  d'uso  della  bicicletta

attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;

    c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici  verso

i principali luoghi di interesse pubblico (scuole,  uffici  pubblici,

servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma,  percorsi

dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);

    d. l'adozione di soluzioni progettuali per  ambiti  specifici  di

particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone

30);

    e. la diffusione di servizi per i  ciclisti,  quali:  servizi  di

riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi

per  le  biciclette,  custoditi   ed   attrezzati(...),   presso   le

stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;

    f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi

e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva;

    g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e

marketing.

    h.  la   diffusione   di   sistemi   ettometrici   automatizzati,

segnaletica  way  finding  e  dispositivi  d'ausilio  alla  mobilita'

dell'utenza debole  (semafori  con  segnalazione  acustica,  scivoli,

percorsi tattili, ecc.)

  4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa

    a. Dotazione presso le stazioni metro/treno,  principali  fermate

di autobus e nodi di scambio di  parcheggi  dedicati  ai  fini  dello

sviluppo della  mobilita'  condivisa  nell'ottica  del  rafforzamento

dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico;

    b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire  il

trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL;

    c. Promozione della mobilita' condivisa presso  aziende  ed  enti

pubblici;

    d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing  e

carpooling;

    e. agevolazione transito e sosta  per  i  veicoli  con  mobilita'

condivisa;

  5 Rinnovo del parco con l'introduzione di  mezzi  a  basso  impatto

inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016

    a. Azioni per favorire lo sviluppo della  mobilita'  condivisa  a

basso impatto inquinante;

    b. Introduzione di  veicoli  a  basso  impatto  inquinante  nelle

flotte aziendali pubbliche e private;

    c.  introduzione  veicoli  a  basso  impatto  inquinante  per  la

distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike;

    d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto  inquinante,

anche per le vie d'acqua;

    e. installazione colonnine per la ricarica elettrica  e  impianti

per la distribuzione di  combustibili  alternativi  a  basso  impatto

inquinante;

    f. il monitoraggio della composizione  e  dell'eta'  media  della

flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali;

    g. Sistemi premiali per cargo bike e  tricicli  e  quadricicli  a

basso impatto inquinante;

  6 Razionalizzazione della logistica urbana

    a. sviluppo di nuovi modelli  di  governance  per  una  logistica

urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare

il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito  urbano

contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento;

    b. introduzione  di  un  sistema  premiale  per  i  veicoli  meno

impattanti dal punto di vista degli ingombri  (furgoni  <3,5  t,  van

sharing, cargo bike, ecc);

    c. adozione di un  sistema  di  regolamentazione  complessivo  ed

integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche  mediante  politiche

tariffarie per l'accesso  dei  mezzi  di  carico/scarico  (accessi  a

pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti)  che  premi

un ultimo miglio ecosostenibile;

    d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci

promuovendo e presidiando, anche attraverso  l'ausilio  di  strumenti

elettronici  ed  informatici,  reti   di   aree   (stalli)   per   il

carico/scarico merci.

  7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della  mobilita'

e alla mobilita' sostenibile

    a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei

punti piu' a rischio della rete stradale;

    b. Introduzione in ambito  urbano,  in  via  sperimentale,  delle

valutazioni, dei controlli e delle ispezioni  di  sicurezza  previste

dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che

perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020;

    c. aumentare la sicurezza dei  pedoni  e  dei  ciclisti  e  degli

utenti del TPL ad  esempio  con  la  realizzazione  e  protezione  di

fermate ad «isola» e marciapiedi  in  corrispondenza  delle  fermate,

attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi

di separazione dei flussi, segnaletica  orizzontale  e  verticale  ed

attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali

protetti casa-scuola;

    d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale;

    e. campagne di  informazione  e  coinvolgimento  sulla  mobilita'

sostenibile, anche attraverso interventi specifici  e  diffusi  sulle

scuole.

5. Indicatori

    Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere  definite  le

attivita'  di  monitoraggio  obbligatorio  da   avviare   a   seguito

dell'approvazione del PUMS.

    A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di

indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o

dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia  il  perseguimento

degli obiettivi propri del  PUMS  (indicatori  di  risultato)  legati

all'efficacia ed all'efficienza  del  funzionamento  dell'intervento.

Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata.

    Gli  indicatori  di  risultato  sono   anche   utilizzati   nella

valutazione  comparativa  degli   scenari   alternativi   che   porta

all'individuazione dello scenario di piano.

    Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive.

6. Individuazione dello scenario di piano

    Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso  degli

indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi,  si  perviene  alla

individuazione  dello  scenario  di  Piano.  E'  necessario   infatti

adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino  a

risultati e indicatori di confronto  omogenei,  per  consentire  agli

organi e agli Enti sovraordinati sia di  individuare  gli  interventi

che,  a  parita'  di  costo,   apportino   maggiori   benefici   alla

collettivita', sia il confronto tra  piani  elaborati  da  diverse  e

distanti realta' territoriali.

    Per valutare ciascun scenario  alternativo  di  Piano  si  dovra'

tener conto delle  indicazioni  fornite  in  questo  documento  sugli

obiettivi da considerare e  sulle  modalita'  con  cui  misurarne  il

livello di perseguimento (indicatori di risultato) e  in  particolare

dei seguenti ambiti di approfondimento:

      la fattibilita' tecnica;

      l'impatto sul cambio modale verso modalita' piu' sostenibili;

      la riduzione della congestione;

      la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti  locali,

effetti climalteranti, rumore);

      il miglioramento della sicurezza;

      il miglioramento della qualita' della vita dei cittadini;

      l'attrattivita' commerciale;

      la percezione degli utenti;

      il costo ed impatto finanziario in generale.

    Gli  scenari  alternativi  vanno  costruiti   ipotizzando   varie

combinazioni di  azioni  tra  quelle  menzionate  precedentemente  in

relazione alle varie strategie, e possono differire  tra  loro  anche

solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni.

    Per ciascuno di essi e' necessario definire  un  Piano  Economico

Finanziario  che  ne  supporti  la  sostenibilita'  programmatica  in

termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna

azione prevista nello scenario, e' necessario  effettuare  una  stima

sommaria dei costi di investimento e della relativa  temporizzazione,

dei tempi  di  realizzazione  dell'opera  e  dei  costi  di  gestione

ordinaria  e  straordinaria  connessi  all'azione  durante   il   suo

funzionamento. Inoltre, nella valutazione  dei  benefici,  si  dovra'

tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali.

    Ogni scenario  alternativo  va  valutato  rispetto  a  quello  di

riferimento  che  include  tutti   gli   interventi   in   corso   di

realizzazione  o  gia'  finanziati,  che  saranno  completati   entro

l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e  che,  indipendentemente

dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno  dell'area  di

Piano.

    La  scelta  dello  Scenario  di  Piano,  tra  tutti  gli  scenari

alternativi  proposti,  avverra'  tramite  valutazione   comparativa,

utilizzando le note  tecniche  mono  o  multi  criteriali,  valutando

quindi  da  un  lato  la  sostenibilita'  economica,  finanziaria   e

gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati

da tutte le strategie messe in campo dal PUMS.

 
              Parte di provvedimento in formato grafico

Allegati

D.M. 4 agosto 2017
Parte allegato 1
Parte allegato 2

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