Sicurezza dei trasporti: novità per le ferrovie

Norme anche per il trasporto di merci pericolose su rotaia (cosiddetto "RID")

Con il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 26 giugno 2015 (in Gazzetta Ufficiale del 24 luglio 2015, n. 170), è stata recepita la direttiva 2014/88/UE della Commissione del 9 luglio 2014, in merito agli indicatori comuni di sicurezza e i metodi  comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti in ambito ferroviario.


Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 26 giugno 2015 

Recepimento della direttiva 2014/88/UE della Commissione del 9 luglio
2014, che modifica  l'allegato  I  della  direttiva  2004/49/CE,  per
quanto riguarda gli indicatori comuni di sicurezza e i metodi  comuni
di calcolo dei costi connessi agli incidenti

in Gazzetta Ufficiale del 24 luglio 2015, n. 170


 
                  IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE 
                           E DEI TRASPORTI 
 
  Visto il decreto  legislativo  10  agosto  2007,  n.  162,  che  ha
recepito, tra l'altro, la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa  alla  sicurezza  delle
ferrovie comunitarie; 
  Vista  la  direttiva  2008/110/CE  del  Parlamento  europeo  e  del
Consiglio,  del  16  dicembre  2008,  che  ha  modificato  la  citata
direttiva 2004/49/CE, recepita con il decreto  legislativo  24  marzo
2011, n. 43; 
  Vista, infine, la direttiva 2014/88/UE  della  Commissione,  del  9
luglio 2014, che modifica l'allegato  I  della  richiamata  direttiva
2004/49/CE, per quanto riguarda gli indicatori comuni di sicurezza  e
i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti; 
  Visto l'art. 35, comma 3, della legge 24 dicembre 2012, n. 234, che
prevede che: «Nelle materie di cui all'articolo 117,  secondo  comma,
della Costituzione, non disciplinate dalla  legge  o  da  regolamento
emanato ai sensi dell'articolo 17, commi 1 e 2, della legge 23 agosto
1988, n. 400, e successive modificazioni, e non coperte da riserva di
legge, le direttive dell'Unione europea possono essere  recepite  con
regolamento ministeriale o interministeriale, ai sensi  dell'articolo
17, comma 3, della citata legge n. 400 del 1988, o, ove di  contenuto
non normativo, con atto amministrativo generale da parte del Ministro
con competenza prevalente nella materia, di concerto  con  gli  altri
Ministri interessati. Con  le  medesime  modalita'  sono  attuate  le
successive modificazioni delle direttive europee.»; 
  Considerata la natura tecnica delle norme contenute nella direttiva
2014/88/UE, che modificano l'allegato I della  direttiva  2004/49/CE,
recepita con il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162; 
  Ritenuto,  pertanto,  necessario  procedere   alla   modifica   del
corrispondente allegato I del citato decreto legislativo n.  162  del
2007; 
 
                              Decreta: 
 
                               Art. 1 
 
          Modifiche all'allegato I del decreto legislativo 
                       10 agosto 2007, n. 162 
 
  1. L'allegato I del decreto legislativo 10  agosto  2007,  n.  162,
recante: «Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative
alla sicurezza  e  allo  sviluppo  delle  ferrovie  comunitarie»,  e'
sostituito dall'allegato I al presente decreto. 
  Il presente decreto e' pubblicato nella  Gazzetta  Ufficiale  della
Repubblica italiana. 
 
                                                          «Allegato I 
 
                   Indicatori comuni di sicurezza 
 
    Gli indicatori comuni di sicurezza (Common  Safety  Indicators  -
CSIs) devono essere comunicati ogni anno dall'Agenzia  nazionale  per
la sicurezza delle ferrovie, di cui all'art. 3, lettera g). 
    Gli  indicatori  relativi  alle  attivita'  di  cui  all'art.  2,
paragrafo 4, lettere a) e b), sono trasmessi a parte, se presentati. 
    Qualora emergano nuovi fatti o errori  successivamente  all'invio
della relazione, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle  ferrovie
provvede a modificare o correggere gli indicatori  relativi  all'anno
in oggetto alla prima occasione utile e al piu' tardi nella relazione
annuale successiva. 
    Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le
modalita' di calcolo  dell'impatto  economico  degli  incidenti  sono
riportate in Appendice. 
1. Indicatori relativi a incidenti. 
    1.1. Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti
significativi e suddivisione in base alle seguenti tipologie: 
      collisione di treno con veicolo ferroviario, 
      collisione di treno contro  ostacolo  che  ingombra  la  sagoma
libera dei binari, 
      deragliamento di treno, 
      incidente al passaggio a livello, compresi  gli  incidenti  che
coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione
per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2, 
      incidente alle persone  che  coinvolge  materiale  rotabile  in
movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi, 
      incendio a bordo del materiale rotabile, 
      altro. 
    Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento  al
tipo di incidente primario anche  nel  caso  in  cui  le  conseguenze
dell'incidente  secondario  siano  piu'   gravi   (ad   esempio,   un
deragliamento seguito da un incendio). 
    1.2.Numero totale e relativo (per  chilometro-treno)  di  persone
gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in
base alle seguenti categorie: 
      passeggero  (anche   in   relazione   al   numero   totale   di
passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno), 
      dipendente o impresa appaltatrice, 
      utilizzatore del passaggio a livello, 
      persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria, 
      altra persona sul marciapiede, 
      altra persona che non si trova sul marciapiede. 
2. Indicatori relativi alle merci pericolose. 
    Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti  che
coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia,  suddiviso
in base alle seguenti categorie: 
      incidente che  coinvolge  almeno  un  veicolo  ferroviario  che
trasporta merci pericolose, come definito in Appendice, 
      numero di detti incidenti nei quali  vengono  rilasciate  merci
pericolose. 
3. Indicatori relativi ai suicidi. 
    Numero totale e relativo  (per  chilometro-treno)  di  suicidi  e
tentati suicidi. 
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti. 
    Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di precursori  di
incidenti  e  suddivisione  in  base  alle  seguenti   tipologie   di
precursore: 
      rotaia rotta, 
      deformazione del binario e altro disallineamento del binario, 
      guasto all'apparato di segnalamento laterale, 
      superamento segnale disposto a via impedita con superamento del
punto protetto, 
      superamento segnale disposto a via impedita  senza  superamento
del punto protetto, 
      ruota rotta su materiale rotabile in servizio, 
      assile rotto su materiale rotabile in servizio. 
    Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno
dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze. (Un  precursore
che ha causato un incidente significativo deve essere segnalato anche
tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che  non  ha
causato un incidente significativo deve essere segnalato solo tra gli
indicatori relativi ai precursori). 
5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti. 
    Costo totale e relativo (per chilometro-treno) in euro: 
      numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato  per  il  Valore
della  prevenzione  delle  vittime  (VPC,  Value  of   Preventing   a
Casualty), 
      costo dei danni all'ambiente, 
      costo   dei   danni   materiali   al   materiale   rotabile   o
all'infrastruttura, 
      costo dei ritardi conseguenti agli incidenti. 
    L'Agenzia nazionale per  la  sicurezza  delle  ferrovie  comunica
l'impatto economico degli incidenti significativi. 
    Il VPC e' il valore attribuito dalla  societa'  alla  prevenzione
degli incidenti  mortali  e,  in  quanto  tale,  non  costituisce  un
riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti. 
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica  dell'infrastruttura  e
  della sua realizzazione. 
    6.1. Percentuale di binari dotati di sistemi  di  protezione  dei
treni (Train Protection Systems - TPSs) in funzione e percentuale  di
chilometri-treno che utilizzano sistemi di  protezione  dei  treni  a
bordo, se tali sistemi prevedono: 
      allarme, 
      allarme e arresto automatico, 
      allarme  e  arresto  automatico  e  controllo  discreto   della
velocita', 
      allarme  e  arresto  automatico  e  controllo  continuo   della
velocita'. 
    6.2.Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di linea
e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi: 
      a) passaggio a livello con misure di sicurezza passiva; 
      b) passaggio a livello con misure di sicurezza attiva: 
        i) manuale; 
        ii) automatico con allarme lato utente; 
        iii) automatico con protezione lato utente; 
        iv) protetto lato ferrovia. 
 
                              Appendice 
 
      Definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza 
  e le modalita' di calcolo dell'impatto economico degli incidenti 
 
1. Indicatori relativi a incidenti. 
    1.1. "Incidente significativo", qualsiasi incidente che coinvolge
almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un  decesso
o un ferito grave, oppure danni significativi  a  materiale,  binari,
altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata  del
traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini  e  nei
depositi; 
    1.2. "danno significativo a materiale, binari,  altri  impianti o
all'ambiente", danni quantificabili in 150.000 EUR o piu'; 
    1.3. "interruzione prolungata del traffico", i servizi ferroviari
su una linea principale sono sospesi per 6 ore o piu'; 
    1.4. "treno", uno o piu' veicoli ferroviari  trainati  da  una  o
piu' locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che  viaggia  da
sola, che circolano identificati da un  numero  specifico  o  da  una
designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un  punto  di
destinazione fissato, inclusa una locomotiva isolata, ad esempio  una
locomotiva che viaggia da sola; 
    1.5.  "collisione  di  treno  con   veicolo   ferroviario",   una
collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un  treno
e una parte di un  altro  treno  o  veicolo  ferroviario  oppure  con
materiale rotabile di manovra; 
    1.6. "collisione di treno contro ostacolo che ingombra la  sagoma
libera dei binari", una collisione  fra  una  parte  di  un  treno  e
oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o  vicino  al  binario
(ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari),
compresa la collisione con la linea aerea di contatto; 
    1.7. "deragliamento di treno", tutti i casi  in  cui  almeno  una
ruota di un treno esce dai binari; 
    1.8. "incidente al passaggio a livello", qualsiasi  incidente  ai
passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e  uno
o piu' veicoli che attraversano  i  binari,  altri  utilizzatori  che
attraversano  i  binari,  quali  i  pedoni,  oppure   altri   oggetti
temporaneamente  presenti  sui  binari  o  nelle  loro  vicinanze  se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento
dei binari; 
    1.9. "incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile  in
movimento", gli incidenti che coinvolgono una o piu'  persone  urtate
da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi e' attaccato  o  che
si e' staccato dal veicolo. Sono incluse le persone  che  cadono  dai
veicoli ferroviari nonche' le persone che cadono o che  sono  colpite
da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli; 
    1.10. "incendio a  bordo  del  materiale  rotabile",  incendio  o
esplosione che si verifica in un  veicolo  ferroviario  (compreso  il
relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la
destinazione, anche durante la sosta nella stazione  di  partenza,  a
destinazione  o  nelle  fermate  intermedie,   nonche'   durante   le
operazioni di smistamento dei carri; 
    1.11. "altro (incidente)", qualsiasi  incidente  diverso  da  una
collisione del treno con un veicolo ferroviario,  da  una  collisione
del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera  dei  binari,
da un deragliamento  del  treno,  da  un  incidente  al  passaggio  a
livello,  da  un  incidente  alle  persone  che  coinvolge  materiale
rotabile in  movimento  o  da  un  incendio  a  bordo  del  materiale
rotabile; 
    1.12. "passeggero", qualsiasi persona, escluso il  personale  del
treno, che viaggia  a  mezzo  ferrovia,  compresi  i  passeggeri  che
tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo  ai  fini
delle statistiche di incidente; 
    1.13. "dipendente o impresa appaltatrice", qualsiasi soggetto  la
cui attivita' lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in
servizio  al  momento  dell'incidente,  incluso  il  personale  delle
imprese  appaltatrici  e  delle  imprese  appaltatrici  indipendenti,
l'equipaggio del treno e  il  personale  che  gestisce  il  materiale
rotabile e le infrastrutture; 
    1.14. "utilizzatore del passaggio a livello",  chiunque  utilizzi
un passaggio a livello per  attraversare  la  linea  ferroviaria  con
qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi; 
    1.15. "persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria",
qualsiasi persona presente negli  impianti  ferroviari,  quando  tale
presenza e' vietata, ad eccezione dell'utilizzatore  dei  passaggi  a
livello; 
    1.16. "altra persona sul marciapiede", qualsiasi persona presente
sul  marciapiede  che  non  rientra  nelle  categorie   "passeggero",
"dipendente o impresa appaltatrice", "utilizzatore  del  passaggio  a
livello", "altra persona che non si trova sul marciapiede" o "persona
che attraversa indebitamente la sede ferroviaria"; 
    1.17. "altra persona che non si trova sul marciapiede", qualsiasi
persona che non si trova sul marciapiede  e  che  non  rientra  nelle
categorie  "passeggero",   "dipendente   o   impresa   appaltatrice",
"utilizzatore  del  passaggio  a   livello",   "altra   persona   sul
marciapiede"  o  "persona  che  attraversa  indebitamente   la   sede
ferroviaria"; 
    1.18. "decesso (persona deceduta)",  qualsiasi  persona  deceduta
immediatamente o entro 30 giorni a  seguito  di  un  incidente.  Sono
esclusi i suicidi; 
    1.19. "lesione  grave  (persona  gravemente  ferita)",  qualsiasi
ferito ricoverato in ospedale per piu' di 24  ore  a  seguito  di  un
incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio. 
2. Indicatori relativi alle merci pericolose. 
    2.1. "Incidente riguardante il trasporto  di  merci  pericolose",
qualsiasi incidente che e' soggetto a dichiarazione a norma del  RID 
(1) /ADR, punto 1.8.5. 
    2.2. "Merci pericolose",  le  sostanze  e  gli  articoli  il  cui
trasporto e' vietato a norma del  RID  o  autorizzato  soltanto  alle
condizioni ivi prescritte. 
3. Indicatori relativi ai suicidi. 
    3.1.  "Suicidio",  un  atto  autolesivo  intenzionale   tale   da
determinare  il  decesso,  cosi'  come  registrato   e   classificato
dall'autorita' nazionale competente; 
    3.2. "tentato suicidio",  un  atto  autolesivo  intenzionale  che
causa gravi lesioni. 
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti. 
    4.1. "Rotaia rotta", qualsiasi rotaia  separata  in  due  o  piu'
pezzi o qualsiasi rotaia da  cui  si  stacca  un  pezzo  di  metallo,
provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10  mm  di
profondita' sulla superficie di rotolamento; 
    4.2.  "deformazione  del  binario  o  altro  disallineamento  del
binario", qualsiasi difetto nella continuita'  del  binario  e  nella
geometria del binario che richiede  la  chiusura  del  binario  o  la
riduzione immediata della velocita' consentita; 
    4.3. "guasto all'apparato di  segnalamento  laterale",  qualsiasi
guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del
materiale rotabile)  che  causa  informazioni  di  segnalamento  meno
restrittive di quelle richieste; 
    4.4. "superamento segnale disposto a via impedita con superamento
del punto protetto", i casi in cui una parte del  treno  prosegue  la
marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto; 
    4.5.  "superamento  segnale  disposto  a   via   impedita   senza
superamento del punto protetto", i casi in cui una  parte  del  treno
prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma  senza  superare
il punto protetto. 
    Per "movimento non autorizzato", di cui ai punti 4.4  e  4.5,  si
intende il superamento: 
      di un segnale a terra luminoso o un  semaforo  a  via  impedita
oppure di un ordine di arrestarsi,  quando  non  e'  in  funzione  un
sistema di protezione del treno, 
      della fine di  un'autorizzazione  di  movimento  connessa  alla
sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno, 
      di un punto comunicato mediante autorizzazione orale o  scritta
previsto nei regolamenti, 
      di pannelli di arresto (sono esclusi  i  respingenti  fissi)  o
segnali manuali. 
    E' escluso il caso in cui un veicolo  senza  unita'  di  trazione
agganciata o un treno  senza  macchinista  non  rispetta  un  segnale
disposto a via impedita. E' escluso il caso  in  cui,  per  qualsiasi
ragione, il segnale non e' disposto  a  via  impedita  in  tempo  per
consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale. 
    L'Agenzia  nazionale  per  la  sicurezza  delle   ferrovie   puo'
notificare  separatamente  i  quattro   indici   di   movimento   non
autorizzato di cui ai trattini del presente punto e trasmette  almeno
un indicatore aggregato contenente dati sulle quattro voci. 
    4.6. "ruota rotta su materiale rotabile in servizio", una rottura
che  interessa  la   ruota,   creando   un   rischio   di   incidente
(deragliamento o collisione); 
    4.7. "assile  rotto  su  materiale  rotabile  in  servizio",  una
rottura che interessa  l'assile,  creando  un  rischio  di  incidente
(deragliamento o collisione). 
5. Metodologie comuni per il  calcolo  dell'impatto  economico  degli
  incidenti. 
    5.1. Il Valore della prevenzione di vittime (Value of  Preventing
a Casualty, VPC) e' composto dai seguenti elementi: 
      1)   valore   intrinseco   della   sicurezza:   valori    della
"disponibilita' a pagare" (Willingness To Pay, WTP) basati  su  studi
delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri  nei  quali
sono applicati; 
      2) costi economici diretti e  indiretti:  costi  stimati  nello
Stato membro, costituiti dalle seguenti voci: 
        spese mediche e di riabilitazione, 
        spese  legali  e  processuali,  spese  di  polizia,  indagini
private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi
amministrativi connessi all'assicurazione, 
        perdite di produzione: valore per  la  societa'  dei  beni  e
servizi che la  persona  in  questione  avrebbe  potuto  produrre  se
l'incidente non si fosse verificato. 
    Nel calcolare i costi degli incidenti mortali,  i  decessi  e  le
lesioni gravi devono essere considerati  separatamente  (VPC  diversi
per decesso e lesione grave). 
    5.2. Principi comuni per calcolare  il  valore  intrinseco  della
sicurezza e i costi economici diretti/indiretti. 
    Per quanto riguarda il  valore  intrinseco  della  sicurezza,  la
determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle
considerazioni seguenti: 
      le stime devono riguardare  un  sistema  di  valutazione  della
riduzione del rischio di  mortalita'  nel  settore  dei  trasporti  e
seguire un approccio basato sull'elemento "disponibilita'  a  pagare"
(Willingness  To  Pay,  WTP)  secondo  i  metodi   delle   preferenze
dichiarate, 
      il campione di intervistati utilizzato per i valori deve essere
rappresentativo della popolazione  interessata.  In  particolare,  il
campione deve rispecchiare la distribuzione  di  eta'  e  di  reddito
cosi'       come       altre        pertinenti        caratteristiche
socioeconomiche/demografiche della popolazione, 
      metodo per  ottenere  i  valori  WTP:  lo  studio  deve  essere
concepito in modo tale che le domande siano chiare  e  rilevanti  per
gli intervistati. 
    I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati  in
base ai costi reali sostenuti dalla societa'. 
    5.3. Definizioni. 
    5.3.1."Costo dei danni causati all'ambiente", i costi che  devono
essere  sostenuti   dalle   imprese   ferroviarie   e   dai   gestori
dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro  esperienza,  per
riportare l'area danneggiata allo  stato  in  cui  si  trovava  prima
dell'incidente ferroviario; 
    5.3.2.  "costo  dei  danni  materiali  al  materiale  rotabile  o
all'infrastruttura", il costo della  fornitura  del  nuovo  materiale
rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalita'  e  parametri
tecnici identici a quelli danneggiati  in  modo  irreparabile,  e  il
costo del ripristino del  materiale  rotabile  o  dell'infrastruttura
riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese
ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono  stimare  in  base
alla propria esperienza, compresi i costi  relativi  al  noleggio  di
materiale rotabile a seguito della mancata disponibilita' dei veicoli
danneggiati; 
    5.3.3."costo dei ritardi a seguito di un  incidente",  il  valore
monetario dei ritardi subiti dagli utenti del  trasporto  ferroviario
(passeggeri e clienti del comparto merci)  a  seguito  di  incidenti,
calcolato in base al modello seguente: 
    VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza 
    Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora) 
    VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] * [percentuale
media annua dei passeggeri  che  viaggiano  per  lavoro]  +  [VT  dei
passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale  media  annua
dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] 
    VTP e' misurato in euro per passeggero e per ora 
    "passeggero che viaggia per lavoro", un passeggero che viaggia in
relazione alle proprie attivita' professionali, esclusi i pendolari. 
    Valore del tempo per un treno merci (per un'ora) 
    VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)] 
    VTF e' misurato in euro per tonnellata di merci e per ora 
    MEDIA delle tonnellate di merci trasportate per treno in un  anno
(tonnellate/km)/(treno/km) 
    CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno 
    Treno passeggeri 
    CMP = K1 * (VTP /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)] 
    MEDIA  del  numero  di  passeggeri  per  treno  in  un   anno   =
(passeggeri/km)/(treno/km) 
    Treno merci 
    CMF = K2 * (VTF /60) 
    I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e  quello
del ritardo, come stimati negli studi  delle  preferenze  dichiarate,
per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai  ritardi
e' percepita in  modo  molto  piu'  negativo  del  normale  tempo  di
percorrenza. 
    Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP  *  (minuti  di
ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di  ritardo  dei  treni
merci) 
Campo di applicazione del modello 
    Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi deve  essere
calcolato come segue: 
      ritardi reali registrati  sulle  linee  ferroviarie  dove  sono
avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale, 
      ritardi reali o, qualora  cio'  non  fosse  possibile,  ritardi
stimati sulle altre linee interessate. 
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica  dell'infrastruttura  e
  della sua realizzazione. 
    6.1.  "Sistema  di  protezione  del  treno",   un   sistema   che
contribuisce a far rispettare i segnali e i limiti di velocita'. 
    6.2. "Sistemi di bordo", sistemi che  aiutano  il  macchinista  a
osservare il  segnalamento  lungo  la  linea  e  il  segnalamento  in
macchina, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti  e
il rispetto dei limiti di velocita'.  I  sistemi  di  protezione  del
treno di bordo sono descritti come segue: 
      a)  allarme,  che   garantisce   un   allarme   automatico   al
macchinista; 
      b) allarme e arresto automatico, che  garantiscono  un  allarme
automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un
segnale disposto a via impedita; 
      c) allarme e arresto  automatico  e  controllo  discreto  della
velocita', che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui
"controllo  discreto  della  velocita'"  indica  il  controllo  della
velocita'  in  determinati  punti  (limitatori   di   velocita')   in
prossimita' di un segnale; 
      d) allarme e arresto  automatico  e  controllo  continuo  della
velocita', che garantiscono la protezione dei  punti  protetti  e  il
controllo continuo dei  limiti  di  velocita'  della  linea,  in  cui
"controllo continuo della velocita'" significa indicazione continua e
rispetto della velocita' massima consentita su tutte le sezioni della
linea. 
    La  tipologia  (d)  e'  considerata  un  sistema  di   protezione
automatica del treno (Automatic Train Protection - ATP). 
    6.3. "Passaggio a livello", qualsiasi intersezione a livello  tra
una strada o un passaggio e una ferrovia,  riconosciuta  dal  gestore
dell'infrastruttura e  aperta  a  utenti  pubblici  o  privati.  Sono
esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi  sui
binari riservati al personale. 
    6.4.  "Strada",  ai  fini  delle  statistiche   sugli   incidenti
ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica  o  privata,
compresi i sentieri e le piste ciclabili. 
    6.5. "Passaggio", qualsiasi  percorso,  diverso  da  una  strada,
adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari. 
    6.6. "Passaggio a livello passivo", un passaggio a livello  privo
di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che  si  attiva
quando per l'utente e' pericoloso attraversare il passaggio. 
    6.7. "Passaggio a livello attivo", un passaggio a livello in  cui
all'arrivo del treno gli utenti sono protetti  o  avvertiti  mediante
l'attivazione di dispositivi quando  e'  pericoloso  attraversare  il
passaggio. 
    La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende: 
      barriere complete o semibarriere, 
      cancelli. 
    Allarme mediante  l'uso  di  attrezzature  fisse  ai  passaggi  a
livello: 
      dispositivi visibili: luci, 
      dispositivi sonori: campane, trombe, claxon ecc. 
    I passaggi a livello attivi sono classificati come segue: 
      a) "manuale": un passaggio a livello in  cui  la  protezione  o
l'allarme lato utente sono  attivati  manualmente  da  un  dipendente
delle ferrovie; 
      b) "automatico con allarme lato utente": un passaggio a livello
in cui l'allarme  lato  utente  e'  attivato  dall'approssimarsi  del
treno; 
      c) "automatico con protezione  lato  utente":  un  passaggio  a
livello   in   cui   la   protezione   lato   utente   e'    attivata
dall'approssimarsi del treno. Cio' comprende un passaggio  a  livello
dotato sia di protezione che di allarme lato utente; 
      d) "protetto lato ferrovia": un passaggio a livello in  cui  un
segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno
a procedere se il passaggio a livello e' completamente protetto  lato
utente ed e' libero da ostacoli. 
7. Definizioni delle basi di calcolo. 
    7.1. "Treno-km", unita' di misura che rappresenta lo  spostamento
di un treno su un percorso di un  chilometro.  Se  disponibile  viene
utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario  si
utilizza la distanza di rete standard tra il  punto  d'origine  e  il
punto di destinazione. Va presa in considerazione  solo  la  distanza
sul territorio nazionale del paese dichiarante. 
    7.2.  "Passeggeri-km",  unita'  di  misura  che  rappresenta   il
trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una  distanza  di  un
chilometro.  Va  presa  in  considerazione  solo  la   distanza   sul
territorio nazionale del paese dichiarante. 
    7.3. "Km  di  linea",  la  lunghezza  in  chilometri  della  rete
ferroviaria nazionale il  cui  campo  di  applicazione  e'  stabilito
all'art. 2. Per le linee  ferroviarie  a  piu'  binari  va  presa  in
considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di
destinazione. 
    7.4. "Km di binario",  la  lunghezza  in  chilometri  della  rete
ferroviaria nazionale il  cui  campo  di  applicazione  e'  stabilito
all'art. 2. Va preso in considerazione  ogni  binario  di  una  linea
ferroviaria a piu' binari.". 

(1) RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale di merci
    pericolose  per  ferrovia  adottato  ai  sensi  della   direttiva
    2008/68/CE  del  Parlamento  europeo  e  del  Consiglio,  del  24
    settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose
    (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).

Allegati

D.M. 26 giugno 2015

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